第471章通往下一代航发的钥匙
第五代发动机，眼下当然是不可能的。
第三代是f110、al31f这些推比8左右的型号。
第四代是f119、f135、al51f这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。
当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是，第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别，因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人，而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯（详细解释请回看415章）。
正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降（自重变大了，推力没变大那么多），但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。
“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”
刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。
“没错。”
常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁，一台笔记本电脑正放在上面，屏幕中正显示着一张等温曲线图：
“我之前本来觉得，用目前的torultiphysics软件累积一些数据，气热耦合这块，跟单纯的力热耦合还有不小区别，恐怕需要一个新的功能模块才能做好。”
哪怕是常浩南，也不是真的全知全能，他之前也用自家软件试过，但这方面的理论和数据实在太少，模拟出来的结果么……
只能说具备一定的参考价值。
“那常总，我来设计实验方案？”
身后的刘永全已经跃跃欲试。
“其实我已经设计好了……”
常浩南看了一眼不远处崭新的实验设备。
“啊这……”
刘永全有些尴尬地挠了挠已经没有头发的头顶。
而常浩南却又话锋一转：
“不过你也可以先试试，方案做出来之后再和我给你的对一下。”
刘永全眼前一亮，顿时又觉得自己可以了：
“那……关于测试用的涡轮件样品，还是直接拿涡扇9的去做？”
“没错，涡扇9的设计数据，伱手里要是没有的话，可以直接找430厂那边要。”
在常浩南的运作之下，涡扇9如今已经基本成为了涡扇10的技术验证型号。
虽然前者的涡轮前温度再怎么样也不可能达到1200-1250c的水平，但冷却效果这种东西肯定是不会嫌太高的。
尤其是在无需更换叶片材料的前提下。
当然，也不是白嫖人家430厂。
斯贝mk202实际上只是一台推重比5一级的发动机，除了油耗以外的指标甚至不如很多末代涡喷。
而涡扇9测试过的这些技术，总有一些能用回到量产型号上面，在成本和总体结构基本不变的前提下，性能肯定会提高一些。