第436章有人要买我们的客机？
坐在下面的老几位都是在轴承这个不太起眼的领域浸润十几年甚至更长时间的专业人士，在听过常浩南对研究方案的介绍之后，尽管觉得后者把目标订的有点高，但对于计划本身还是认可的。
除了条理清晰逻辑严密的理论分析，以及官方指定的太行发动机总设计师身份之外，这里面还有相当一部分原因是，几个人哪怕还没用过，但至少也见识过torchmultiphysics这个由他主导开发的软件。
如果换个人在这里大言不惭地说自己要通过数值计算的方式，建立一套大外部过载条件下复杂结构支撑非线性的柔性非对称转子系统的动力学模型，恐怕只会收到几番嘲笑。
但常浩南不一样。
虽然表面上看，他目前取得的主要成就都集中在流体力学、结构力学和控制理论方面，但如果真把他做出的成果归纳总结一下的话，体现出的共同点其实是在计算数学领域。
数学界可能对于这玩意算不算原教旨主义的“数学研究”还存在分歧，不过工科人不讲究这个，好用就行。
常浩南自然也能看得出来，下面坐着的几个人对于自己把轴承寿命提高十倍的说法不太相信。
实际上，十倍这个数字还是他担心吓到这几个人而做出的保守估计，只不过现在看来还是不够保守。
但不要紧，结果会说话。
身处90年代末的人，确实对于高级优化算法的威力一无所知。
当然，要想最终实现这个目标，光是改进轴承的设计方式肯定不够。
实际上，在确定了轴承结构之后，他还需要更新的，或者说适配程度更高的材料和工艺。
目前华夏所使用的轴承钢主要是普通轴承钢gcr15和少量钼系钢m50，这一点上跟发达国家没什么区别，精贵的航空发动机自然以后者为主。
不过，虽然m50钢的室温硬度可达hrc62且具有良好的热硬性，能够在最高316c下连续正常工作，但它的断裂韧性很差，在值上很难超过2.4x，体现为轴承表面的抗剥落能力不足，容易在某些极限工况下造成不可逆损伤。
这也是绝大多数航发轴承最终到寿的原因。
改进思路么，说起来倒也简单，随便找个搞金属材料的研究生都能讲明白——
减少碳含量、增加镍含量、或许还要增加氮含量、再进行表面硬化处理……
但光有个思路不，这个级别的飞机本来也没有太多选择，考虑到庞巴迪那边最新的冲8-400这功夫还是个饼，连原型机都还没下线，而冲8-300已经是近十年前的老型号，那么仅剩的选择应该就是继续采购新一代atr72，也就是atr72-500飞机。
然而这个时候就体现出打广告的重要性了——
新舟60在巴黎航展上面的精彩表现让曼谷航空的管理层出现了一瞬间的犹豫。
华夏航空工业在民用飞机领域基本就是小透明，但阿古斯塔毕竟是一家意大利公司，总归还是有些说服力的。
而且，也是在航展期间，华夏这边铺天盖地的宣传他们已经和欧盟达成了支线飞机的适航互认，稍晚些时候，竟然又传出来他们跟美国达成了类似协议的消息。
这两件事情对于提高国外用户的信心起到了决定性的作用。
更重要的是，尽管从报价上看，新舟60相比atr72只是稍低，但考虑到华夏和泰国是邻国，在售后服务方面肯定要比atr便宜且方便得多。
于是，曼谷航空的董事会最终以一票的优势决定给这个全新型号一次机会。
而对于华夏方面来说，这个来自泰国的采购意向更完全是意外之喜。
虽然常浩南靠一番骚操作跟欧美全都达成了支线飞机适航的互认协议，但就连他本人其实也是抱着战未来的想法。
客机这东西多少还是需要一点口碑积累的。
至少前面两三年，还是以国内航司运营为主。
常浩南甚至已经想好，在马上就要递交意见的航空公司整合方案中，把诸如北疆航空、黔省航空等几家相对适合运营短途支线飞机的航空公司整合进联合航空，哪怕亏本也要坚持把新舟60运营下去。
结果现在国内用户还没着落，第一个找上门的竟然就是国外客户。
也难怪总经理高全推掉了不少事情也要亲自负责接待。
6架飞机，对于波音空客来说就是小虾米，但对于华夏航空工业来说，却完全是一个里程碑。
“我能进机舱里面去看看么？”
琼吉特抬头看了一眼机身。
华夏人特地把这架原型机刷成了他们公司的涂装，无疑也是一种诚意的表现。
“当然，这边来，舷梯车马上就到。”
高全显然早就有所准备，拿起对讲机说了几句，一辆舷梯车便从不远处慢悠悠地开了过来。
由于原始结构的限制，新舟60的两侧客舱门都设置在机尾，导致相比于其他两种支线涡桨客机更加低矮，哪怕是身高1米7左右的乘客都需要弯一下腰才能进去。
算是个不大不小的劣势。
不过，客舱里面的环境，还是让琼吉特很快忘掉了刚刚的小小不快。